Сормовское паровозостроение

В марте 1849 года в Петербурге была создана «Компания Нижегородской машинной фабрики Волжского буксирного и завозного пароходства». Её учредителями были кн. Л.В.Кочубей, кн. В.А.Меньшиков и Д.Е.Бенардаки.

30 июня 1849 года по доверенности компании был куплен участок земли на правом берегу реки Волги, между деревнями Сормово и Мышьяковка. 21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил купчую. Эта дата и считается днем рождения Сормовского завода.

Завод начали создавать в 1849 году. Первоначально он именовался «Нижегородскими мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства» и планировался как судостроительный. Мастерские имели в своем составе токарное и слесарное отделения, чугунолитейную мастерскую с кузницей, котельную мастерскую и верфи для сборки судов. Первыми рабочими завода были крепостные крестьяне. Мастера были вольными, со стороны.

Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань».

Начав со строительства паровых судов с деревянными корпусами, завод быстро перешёл к пароходам и баржам с железной обшивкой. Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года.

Среди заказов завода были как военные, так и гражданские: суда для Каспийской военной флотилии, первая в России землечерпательница (1858), туерные, буксирные, грузопассажирские и вспомогательные однопалубные суда. К 1856 году 45% всех отечественных пароходов Волжско-Камского бассейна составляли суда сормовской постройки. Строили здесь буксиры, товаро-пассажирские суда, паровые машины, нагревательные печи, прокатные станы и ремонтировали суда. С 1860 по 1869 год было построено 40 пароходов.

В феврале 1860 года, после разразившегося в России экономического кризиса, скупив все акции компании Нижегородской машинной фабрики, единоличным хозяином Сормовского завода становится обрусевший грек отставной поручик Дмитрий Егорович Бенардаки. У нового владельца был свой взгляд на производственные возможности предприятия. С конца 60-х годов завод стал работать на железнодорожную отрасль. Расчет Дмитрия Бенардаки был не случаен – строительство новых железных дорог бурно развивалось, и к 1875 году ежегодно вводилось около 1500 км стальных магистралей. Всё в бóльшем количестве требовались паровозы, вагоны, колёса, рельсы, шпалы и т. п.

В 1870 году после кончины Д.Е.Бенардаки от имени сыновей-наследников заводом управлял талантливый инженер К.М.Окунев, организовавший производство двухпалубных судов. Первым двухъярусным судном Сормовской верфи, вызвавший техническую сенсацию, стал пассажирский пароход «Переворот» (позднее переименованный в «Колорадо»), спущенный на воду в 1871 году. В 1887 году в рамках заказа нефтяной компании «Товарищество Братьев Нобель» завод строит свой первый морской танкер.

В 1870 году в Сормове была построена по чертежам инженера А.А.Износкова первая в России мартеновская печь, прославившая сормовский металл как лучший в стране. Это дало возможность во время кризиса судостроения, быстро построив новые цеха и максимально используя имеющиеся площади, перейти на выпуск вагонов.

В 1872 году наследники образовали акционерное общество «Сормово», учрежденное «для выплавки чугуна, выделки железа и стали, приготовления из них изделий, построения машин, судов, подвижного состава для железных дорог, рельсов и прочего...». Таким образом завод начинает развивать вагонное производство. В связи с этим на его территории были построены вагонный цех и связанные с ним колесная, деревообделочная и бандажная мастерские, расширяются кузнечный и прокатный цеха, устанавливается новое оборудование. Сормовский завод становится крупнейшим вагоностроительным предприятием. Окунев был уволен, его сменил англичанин Ф.Аштон. Однако дела он вёл неумело, акционерное общество лопнуло, владельцы оказались в больших долгах.

Завод спасло российское правительство, взяв его под свою опеку и предоставив заказ на три тысячи вагонов. Уже к 1876 году судостроительным заводом был выполнен казенный заказ на 1150 вагонов. В следующем году производство вагонов, полувагонов и платформ возросло до полутора тысяч.

Только за 5 лет завод поставил железным дорогам 6628 грузовых вагонов, что составляло 17% вагонов, построенных всеми заводами страны. Быстрому развитию вагоностроения на заводе содействовала его металлургическая база, которая в свою очередь развивалась в связи с массовым производством вагонов. Вагоны, строившиеся на Сормовском заводе, отличались высоким качеством и имели цену меньшую, чем аналогичные конструкции иностранного производства. Вагоностроение, осуществлявшееся в цехах по рациональному производственному циклу, стало одним из основных в деятельности завода, из цехов которого в общей сложности вышло 80296 вагонов.

В 1882 году в Москве проходила XV Всероссийская промышленно-художественная выставка. За свои экспонаты (пассажирский кресло-кроватный вагон I класса, вагон-ледник для перевозки мяса) Сормовский завод был удостоен высокой награды – права изображения на изделиях Государственного герба России. Повторно этой награды завод удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.

В 1894 году образовалось новое, более солидное акционерное общество "Сормово" – «Сормовские сталелитейные, железоделательные, чугунные и меднолитейные, механические, судостроительные, паровозо- и вагоностроительные заводы». Была произведена модернизация завода, построены новые цеха. Общество стало работать по заказам Транссиба, поставляя рельсы, выгоны и паровозы.

Успехи завода вызвали борьбу финансовых групп за контроль над ним. В 1912 году победу одержал Международный коммерческий банк. Новые управители положили конец многолетней конкуренции сормовичей с коломенцами. Оба завода оказались под контролем одного банка, который в 1913 году объединил их в концерн "Коломна-Сормово".

Железнодорожная направленность предприятия год от года крепла. Невиданный рост строительства железных дорог, происходивший в России в 1890-х годах, привел к возникновению паровозостроительного отдела и на Сормовском заводе, что позволило выйти предприятию на качественно новый уровень. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы.

Начало паровозостроения на заводе стало возможно благодаря строительству Транссибирской железной дороги. Первый сормовский локомотив был товарного типа 0-4-0, серии «Од» «Компаунд», что значит «основной тип паровоза с цилиндрами двойного расширения». У паровоза было 4 ведущих оси, он развивал скорость до 60 км/ч и весил 53 тонны. Именно на нем отшлифовывалась технология паровозостроения, приобретался бесценный опыт сормовскими паровозостроителями.

Выпуск локомотивов начался 8 августа 1898 года, а к концу декабря было построено 28 паровозов серии Од. Производство было рассчитано на 120 единиц в год, но если требовалось, завод выпускал и больше. Так, в 1905-1906 операционном году был сдан 191 паровоз.

Локомотив оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех предприятиях страны, чем оправдал свое наименование. Более 7000 (величина гигантская даже по нынешним меркам) легендарных «овечек», как прозвали паровозы серии О, трудилось на отечественных дорогах, и 1100 из них носили на себе гордую табличку «Сормовский заводъ».

С начала XX века и до Октябрьской революции Сормовский завод выполнял важные военные заказы правительства, в связи с чем производственная мощность его резко возросла, численность рабочих и служащих приблизилась к 20 тыс. На заводе функционировали 7 технических бюро и отделов, 48 цехов, наиболее крупными из которых являлись снарядный и шрапнельный.

К началу ХХ века Сормовский завод превратился чуть ли не в главный машиностроительный завод России. В двенадцати цехах работали 8-10 тысяч человек. Использовался труд только взрослых мужчин, подростки допускались лишь на подсобную работу.

В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз. В ознаменование этого события были выпущены именные памятные жетоны, один из которых был вручен Сергею Максимовичу Чусову, разработавшему пароперегреватель (аппарат в котельном агрегате, предназначенный для подсушки и перегрева пара), который был признан стандартным, стал применяться на всех сериях паровозов и вошел в историю паровозостроения как пароперегреватель системы Чусова.

Производство в Сормово развивалось и совершенствовалось непрерывно, конкуренцию ему, пожалуй, могли создать только Путиловский и Коломенский заводы.

К 1905 году вагоностроительный отдел завода можно охарактеризовать как мобильный, обладающий большим потенциалом. Завод выпускает до 250 товарных и 10 пассажирских вагонов ежемесячно. Пример будет еще более показательным, если сказать, что с апреля 1905 по март 1906 года заказчикам отправили 2728 различных вагонов.

В 1906 году на Сормовском заводе в колесопрокатном цехе было организовано производство стальных дисковых катаных колесных центров. Эта конструкция намного превосходила прежние спицевые колесные центры. Катаные центры выпускали в большом количестве, поскольку их поставляли другим вагоностроительным заводам. Производство центров прекратили лишь в 1956 году в связи с переходом от бандажных составных колес к более совершенным цельнокатаным.

Наряду с товарными, начиная с 1899 года, АО «Сормово» выпускало пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии А^в и последующие – типа 1-3-0 серии Н^в и Н^у.

Однако настоящую славу заводу принесла его собственная разработка. В 1909 году Управление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера Б.С.Малаховского задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками:

1. Скорость 100 верст в час;

2. Котёл с большой поверхностью нагрева;

3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли;

4. Нагрузка на ось до 16 т;

5. Пар перегретый;

6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).

Нужно сказать, что до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов – при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертёжные столы. Помимо Б.С.Малаховского в проектировании нового паровоза также активно участвовали инженеры В.Соколов и Н.М.Ноткин. Последний создал собственный тип пароперегревателя, который и предполагалось применить на новом паровозе. Ранее эти пароперегреватели уже эксплуатировались в опытном порядке на трёх пассажирских паровозах серии Н и трёх товарных паровозах серии О (тип 0-4-0) на 1-м участке тяги Николаевской железной дороги (депо Петербург-Московский), и показали в целом хорошие результаты.

Начальник паровозотехнического бюро Б.С.Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза невиданного в России типа 1-3-1. Такая осевая формула позволяла разместить топку над задней поддерживающей осью, при этом глубина топки и площадь колосниковой решетки – залог мощности паровоза – ничем не ограничивались, её площадь смогли довести до внушительных 3,85 м², а испаряющую поверхность нагрева котла – до 204,9 м². Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал: в отличие от приземистых, с длинными трубами паровозов тех лет, эта машина с «осиной талией», короткой трубой и характерным острым «носом» была вся устремлена вперед, подтверждая свои прекрасные скоростные качества. «Гончая Малаховского» – так метко называли в обиходе экономичный, красивый, изящный и легкий, с заложенной большой мощностью в котле и машине, локомотив. Новый локомотив получил официальное наименование «Паровоз типа 1-3-1 «Русская Прери» Сормовского завода» (наименование «паровоз серии С» – т.е. «Сормовский» машина получит лишь в 1912 году). Он стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода.

Испытания прошли на участке Петербург – Бологое, поезд показал скорость 85 км/ч. Прямо в салоне опытного поезда комиссия выразила благодарность инженерам Малаховскому, Михину, Соколову. А уже в конце 1913 года прошли еще одни испытания паровозов серии «С». Поезд из 9 вагонов пришел из северной столицы в Москву за 7 часов 59 минут, показав скорость на отдельных участках 125 км/ч. По тем временам такие машины вполне можно было считать высокоскоростными. С отличной оценкой Комиссией подвижного состава и тяги паровоз был принят к серийному производству для казенных и частных железных дорог.