Маслов Александр (brodaga_2) wrote,
Маслов Александр
brodaga_2

Category:

НИКОЛАЙ II И ЕГО ВРЕМЯ (XXIII)

РОМАНОВ-НА-МУРМАНЕ. ДВЕРЬ В АРКТИКУ.

Тот факт, что в народном голосовании по выбору имен для российских аэропортов лидирует император Николай II, основатель Романова-на-Мурмане и Мурманской железной дороги, обеспокоил необольшевистски настроенную часть нашей общественности. С царем не мог справиться даже главный символ советской Арктики И. Д. Папанин.




За четверть века советская иерархия официальных героев изрядно стерлась и люди начали задавать неудобные вопросы. А что делал Папанин в 1920 году в качестве коменданта Крымской ЧК, в период когда в ходе красного террора было уничтожено от 50 до 100 тысяч белых офицеров, священников, дворян, профессоров, врачей и прочих, не вписавшихся в «исторический материализм», но решивших после поражения армии Врангеля остаться на Родине? Папанин делал то, что и положено делать коменданту ЧК: "приводил в исполнение", -- иными словами, был кровавым палачом русских людей. То, что он потом был переброшен комиссарить на полярное направление -- обычная особенность большевистской кадровой политики: по велению ЦК активист становился хоть автоинженером, хоть физиком, хоть философом. Поэтому заклинание: "Ваши дедушки считали Папанина великим полярником, не то что какие-нибудь Колчак и Вилькицкий", -- действует на современные поколения не безотказно.
Несмотря на колоссальные усилия и регулярное подновление всевозможными матильдами или скандальными статьями, все менее эффективна и черная магия, направленная по адресу императора Николая II. Все больше людей осознают, что ожесточенная информационная война, в которой не брезговали никакой клеветой, велась против царя как средоточия русской государственности с целью ее разрушения. Многие уважают Николая II как человека, почитают как святого страстотерпца, осознают его государственные заслуги.

Даже клеветники императора практически перестали прибегать к трешу вроде мифа о Распутине. Но злобных реплик в адрес последнего нашего государя все еще более чем достаточно: вроде недавнего опуса главы "Радио России" Андрея Медведева "Николай Кровавый", опубликованного… сайтом Russia Today -- то есть информационного концерна, задача которого -- привлекать сердца во всем мире к России, а не клеветать на прошлое нашей страны и лезть во внутриполитическую тематику в качестве игрока.
Большинство обвинений в адрес императора Николая за последние десятилетия неплохо и подробно опровергнуто. Однако опровержений мало -- в конечном счете никто не называет аэропорты в честь людей, которые не совершили приписываемых им грехов. От выдающегося человека требуются выдающиеся исторические достижения.
Россия в ХХ и начале XXI века все еще основывается на фундаменте, который был заложен именно в эпоху Николая II -- эпоху индустриализации, технологической и военной модернизации, религиозного обновления, Серебряного века в русской культуре. Мы по-прежнему остаемся современниками Николая II (хотя даже по отношению к его великому отцу Александру III это не совсем так). Именно поэтому споры о наследии именно этого русского царя особенно остры.

Потребовалось бы написать целую микромонографию, чтобы рассказать в ней обо всех исторических достижениях царя: о его участии в строительстве трансконтинентальной Сибирской железной дороги, о победе над терзавшими Россию последствиями недородов (последний задевший Россию недород 1911-го одолели с легкостью, и голод навсегда покинул бы нашу страну, если бы не революция), о царских линкорах и береговых батареях, остановивших врага, рвавшегося к городу на Неве и Севастополю, о том, что именно при царе были сделаны русскими инженерами основные расчеты ракет и даже знаменитой лунной трассы, о том, как, став Верховным Главнокомандующим в сентябре 1915 года, царь без всяких заградотрядов и криков «Ни шагу назад» остановил отступление после немецкого прорыва под Свенцянами и как преодолевшая при непосредственных усилиях царя снарядный голод, она снова начала наступать. Сейчас мы вкратце поговорим только о тех достижениях царя Николая II только в тех сферах, которые дают ему право на увековечение в названии мурманского аэропорта.

***  Дверь в Арктику. Железная дорога и порт на Мурмане***


Начнем с решающего вклада императора в строительство российского незамерзающего порта -- Романова-на-Мурмане -- и неразрывно связанной с ним Мурманской железной дороги. И порт и дорога были любимым детищем императора, который отлично осознавал принципиальную важность для России единственных ворот в Арктику, открытых круглогодично и не зависящих от находящихся в чужих руках проливов.


При этом сверхскоростное строительство дороги (от утверждения плана в январе 1915-го до соединения путей в октябре 1916-го и запуска в начале 1917-го) связано было с невероятными трудностями -- она протянулась на тысячу километров по карельской тайге и тундре и была на тот момент самой северной железной дорогой в мире. Император следил за ее строительством практически в ежедневном режиме и добивался ускорения работ, на дорогу отпускались самые щедрые ассигнования.

Другая стратегическая дорога которую планировали к постройке на первые послевоенные годы
это  трасса "Вологда-Воркута" которая должна была выйти к морю в районе пролива Югорский
Шар. Эта дорога была построена в 1937-41 годах силами ГУЛАГ. Выход к морю так и не появился.
Было ещё и продолжение у этой дороги на восток до Игарки и богатств Норильска.
К строительству эта дорога планировалась на 30-е годы.
Это знаменитая сталинская "Трансполярка"  которую строили после войны силами всё того-же
ГУЛАГа и так и не достроенную. Строится в наше время.

Кроме того по "Закону о Флоте   1914-30" (По которой только на строительство кораблей выделялось
в ценах 1913 года 2192,5 млн. руб. Это в 2 раза больше чем истратила на флот за тот же период
Владычица Морей Великобритания.) в Мурманске было запланировано строительство крупнейшей
в Российской Империи военно морской базы. Эта база должна была стать главной для Российского
Императорского Флота (РИФ).
Создание военно-морской базы (Романов-на-Мурмане) и последующее сосредоточение на Севере эскадры в стратегически перспективном районе. Исключительная ценность этого сурового театра для базирования частей русского флота заключалась в круглогодичной возможности быстрого выхода на оперативный океанский простор для тактического марша в район боевых действий, на усиление флота какого-либо из трех других театров или присоединения к морским силам державы-союзника. Интересно, что для использования боевых единиц Северного флота для усиления эскадры Тихого океана предполагалось ускоренными темпами провести освоение Северного морского пути, и смысл всех русских полярных экспедиций, осуществленных Морским министерством в 1911–1914 гг. (А.В.Колчак и Б.А.Вилькицкий, В.А.Русанов, Г.Л.Брусилов), сводился в первую очередь к гидрографическим изысканиям для выяснения проходимости флота северным путем, вокруг Сибири.
Теперь это знаменитый Североморск, главная база Российского Военно-Морского флота.
Кроме того в Мурманске после Великой Войны (1914-18 годы) должны были построить один из крупнейших в России судостроительных
заводов, к строительству которой преступили только сейчас и о ужас для необольшевиков на площадке намеченной лично императором.
Эта верфь вместе с другой подобной по мощности  и масштабам, которая уже строилась под Архангельском, знаменитый "Севмаш"
должны были составить основу российского судостроения на севере. Надо ещё отметить что в Архангельске, для обеспечения
северных судостроительных заводов сталью было запланировано построить в Архангельске электросталеплавильный завод
и прокатные станы крупнейший из которых должен был катать лист шириной до 3-х метров. А сырьём этот металлургический
комплекс должен был снабжать Череповец. Завод так и не появился.

На 20-е-30-е  годы XX века была запланирована другая грандиозная стройка царизма.Создание крупнейшей в России системы каналов составной частью которойдолжен был стать Беломорско-Балтийский канал.
Не тот убогий канал что появился в 30-е годы, а действительно мощная транспортная артерия (без натяжки можно сказать что этот канал  должен был стать своего рода АОРТОЙ) с бетонным шлюзами и возможностью прохода по нему крупнейших в России судов и военных кораблей, включая супердредноуты.


Из-за свержения императора Мурманская дорога практически не успела выполнить свою важнейшую функцию в Первой мировой войне: обеспечивать бесперебойную связь с союзниками и доставку вооружений и стратегических материалов. Зато именно эту роль она сыграла во Второй мировой войне. СССР еще больше, чем царская Россия, зависел от поддержки союзников -- арктические конвои перебрасывали на Восточный фронт грузовики, самолеты, пуговицы для формы, консервы, на советские заводы шли редкие цветные металлы. И большую часть года эти конвои шли на Мурманск.
В частности, конвой PQ-16, защищая который погиб легендарный летчик Борис Сафонов, третий участник "гонки" за имя аэропорта. Защищая Мурманскую железную дорогу от диверсантов, погибли и героини повести Бориса Васильева "А зори здесь тихие". Представим себе, что царь проявил ненастойчивость и нерасторопность и дорога не была бы закончена до революции (а значит, ее строительство могло быть и не закончено вовсе, или затянулось бы до конца 1930-х)? Стратегическое положение нашей страны в годы Второй мировой войны было бы в этом случае совсем критическим.

"Если Петр I прорубил окно в Европу, то Николай II распахнул дверь в Арктику", -- говорилось об этой дороге, на которой основывались все арктические возможности России: арктическое грузовое судоходство, базирование Северного флота, западная опорная точка Северного морского пути. Собственно, вся современная русская Арктика опирается на построенную царскими усилиями в кратчайшие сроки железную дорогу. И в этом смысле комиссар Папанин, даже если относиться слишком серьезно к его вкладу в развитие Севморпути и не оспаривать советских мифов на эту тему, был только продолжателем дела, начатого императором Николаем II.

*** Исследования в Арктике и создание Северного морского пути***




Именно в царствование Николая II была начата практическая работа по созданию Севморпути как реального транспортного маршрута. Строго говоря, об этом знал каждый советский школьник из популярнейшей книги "Два капитана", но как-то так получалось, что арктические экспедиции отдельно, а самодержавный царь -- отдельно. Между тем все основные русские экспедиции в арктические моря проходили при поддержке и покровительстве Николая II.
В 1897 году император одобрил финансирование первого русского ледокола "Ермак" (речные и заливные ледоколы были изобретены в России и применялись уже с 1860-х годов, но "Ермак" стал первым в мире морским и арктическим ледоколом). Его придумал адмирал С. О. Макаров, выдвинувший программу "К Северному полюсу напролом" и заинтересовавший идеей Д. И. Менделеева, который увлек проектом министра финансов С. Ю. Витте, доложившего проект царю. Уже в 1899-м "Ермак" был спущен на воду.
В царствование императора Николая II русские полярные экспедиции исходили Арктику буквально вдоль и поперек. Большое значение имели плавания барона Толля, прежде всего утвержденная Николаем II Русская полярная экспедиция 1900–1902 годов, гидрографом которой был молодой А. В. Колчак. Толль искал арктический мираж -- Землю Санникова, а в результате провел детальное описание побережья Таймыра, сделал тысячи промеров глубин. Колчак разобрался в природе арктического льда, что составляет фундамент нашей арктической навигации. В советское время об этой экспедиции, издание бесчисленных научных результатов которой стоило дороже, чем постройка шхуны "Заря", на которой совершались плавания, принято было рассказывать чрезвычайно глухо из-за огромного значения в ней "проклятого" адмирала Колчака.

Особое значение для русских арктических исследований имела экспедиция контр-адмирала Б. А. Вилькицкого на ледоколах "Вайгач" и "Таймыр". Какое огромное значение придавал ей сам император, видно из того факта, что он категорически воспротивился отзыву экспедиции ввиду начала Первой мировой войны. Работы продолжались в военные годы до их успешного окончания.
Вилькицкий открыл Землю Императора Николая II (переименованную большевиками в Северную Землю), и его экспедиция стала первым прохождением Севморпути с востока на запад и первым прохождением этого пути русской экспедицией. Собственно, именно с плаваний Вилькицкого начинается практическая история Севморпути, а пролив Вилькицкого между мысом Челюскина и Землей Императора Николая II стал, по сути, северным аналогом Босфора и Скагеррака -- это единственное направление для прохождения Севморпути. Характерно, кстати, что пролив был назван мореплавателем Проливом цесаревича Алексея. В 1918 году его переименовали в честь самого Б. А. Вилькицкого, причем в советской литературе постепенно потеряли инициалы исследователя-белоэмигранта так, чтобы возникла путаница с его отцом А. И. Вилькицким, против которого у соввласти возражений не было.
Сегодня многие выступают за возвращение Северной Земле присвоенного ей первооткрывателем имени, а то странно -- землю в честь австрийского кайзера большевики не переименовали, до сих пор России принадлежит Земля Франца Иосифа, а вот названная в честь русского царя Земля Императора Николая II исчезла. Вместо нее -- абстрактная Северная Земля, мол, занимай кто хочет.
Именно при Николае II Россия приросла арктическими островами, о чем всему миру было сообщено утвержденной царем специальной дипломатической нотой. Эти острова, цепочкой раскинувшись вдоль побережья Сибири, составляют систему крепостей, имеющую все большее значение в эпоху, когда Арктика очищается ото льда, а перспективы Северного морского пути в качестве глобальной транспортной артерии становятся все более впечатляющими.
Кстати, если бы не свержение Николая II, то в арктическом щите России не зияла бы дыра размером с архипелаг Шпицберген. Император последовательно выступал за принадлежность этой территории России. В 1912 году высочайше утвержденная экспедиция В. А. Русанова обследовала западное побережье архипелага. Позднее Русанов (которого Каверин в "Двух капитанах"  характерно переименовал в Татаринова) пропал в Карском море, а его поиски на гидросамолете Яном Нагурским стали рождением полярной авиации, появившейся, таким образом, при Николае II и при его покровительстве.
Кстати, не узнаете сюжет: пропала полярная экспедиция -- отважный молодой летчик на самолете ищет ее следы? Да это же сюжет тех самых "Двух Капитанов"! Все элементы этого сюжета, в котором советские учителницы видели противопоставление старых царских плаваний и молодой советской авиации были готовы, оказывается, еще до "безцаря". Каверину ничего не надо было выдумывать -- надо было только превратить отважного летчика Нагурского (награжденного царем Анной 3-ей степени и резолюцией "читал с удовольствием" на отчете об экспедиции) в краснолета Саню Григорьева.

Автор Егор Холмогоров (дополнил Александр Маслов)
Tags: Арктика, История, Корабли, Люди, Николай II, Россия, Самолёты, Стратегия
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment