Маслов Александр (brodaga_2) wrote,
Маслов Александр
brodaga_2

Categories:

Букашка


Паровоз Аб-132 (в 1912 году был переименован в Б-51) 1909 года выпуска.
Фото сделано Сергеем Прокудиным-Горским близ Перми
(Российская империя) на Самаро-Златоустовской железной дороге.



Опытный паровоз АБ126 (Б101) 1907 года постройки.
***

Б (Брянский завод) -- российский/советский пассажирский паровоз, предназначенный для вождения скоростных поездов. Создан на основе конструкции паровозов Г. На момент постройки (по данным 1912 года) был самым быстрым паровозом на российских железных дорогах (125 км/ч).
Б ("Брянский" — "Букашка") -- обозначение серии, с 1912 г. объединяющей несколько конструктивных разновидностей курьерских паровозов типа 2-3-0, постройки 1907÷1912 гг. Брянского и Луганского заводов, принятое МПС в 1912 г., с целью выполнения требований их полной конструктивной унификации при последующих заказах для казённых дорог.
***
На момент самого начала XX века Московско-Киево-Воронежская железная дорога нуждалась в новом пассажирском паровозе. Но ни один из существующих на то время типов паровозов не удовлетворял требованиям, выдвинутым дорогой. Инженеры дороги считали, что наиболее оптимальным вариантом мог бы стать паровоз типа 2-3-0, который с 1901 года выпускался Брянским заводом (в 1912 году он получили обозначение серии Г), но его мощность всё же была недостаточной, поэтому в 1905 году данному заводу был сделан заказ на новый пассажирский паровоз типа 2-3-0. Взяв за основу конструкцию уже выпускавшихся паровозов такого же типа (серий Г), в неё внесли ряд изменений, основными из которых являлись замена паровой компаунд-машины на простую и применение более мощного парового котла, оборудованного пароперегревателем. Кроме того, на основе имеющегося опыта по эксплуатации паровоза-прототипа, в конструкцию нового паровоза внесли несколько новых дополнений, целью которых было повышение надёжности. Автором первоначального проекта являлся инженер Розенблюм С. О.; также в разработке приняли участие инженеры технического бюро завода.
В 1907 году Брянский завод выпустил партию из трёх опытных паровозов (АБ125  -- АБ127), которые были переданы дороге-заказчице на испытания. Новые паровозы достаточно легко развивали тягу в 9000 кгс; по расходу пара самая выгодная скорость была в районе 70--80 км/ч, а отсечка -- 0,45. По сравнению с появившимися в том же году на Коломенском заводе паровозами заводского типа 106 (серия К), также типа 2-3-0, паровозы Брянского завода имели паровые котлы с почти одинаковой общей площадью нагрева (204,2 м² и 205,8 м² соответственно), но при этом с большей паропроизводительностью, так как у них была на 15 % больше испаряющая поверхность топки (13,6 м² и 15,6 м² соответственно). По сравнению с появившимися в конце 1910 года паровозами серии С типа 1-3-1 Брянские паровозы оказывали меньшее вредное воздействие на путь, благодаря наличию двухосной бегунковой тележки системы Борриса, которая в отличие от тележки Цара-Краусса имела рессорное возвращающее устройство, что повышало плавность хода. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях достигала 120--125 км/ч, что на то время являлось рекордом на Российских железных дорогах, при этом ход машины был спокойным. Режим работы паровой машины незначительно реагировал на колебания скорости и изменения отсечки, то есть паровоз оказался оптимальным вариантом для вождения скорых поездов, а также для работы на участках, пролегающих по пересечённой местности. Поначалу для нового паровоза установили максимальную скорость в 105 км/ч, но позже повысили до 115 км/ч.
По результатам испытаний трёх опытных паровозов, исходные чертежи были переработаны; руководителем работ был инженер Денисов Н. Ф.. В ходе рассмотрения проекта новой конструкции Комиссия подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения в марте 1908 года выступила с предложением дополнительно применить в задней части локомотива поддерживающую ось, которая за счёт разгрузки задней части локомотива позволила бы применить топку с большей площадью колосниковой решётки (основания), то есть перейти к типу 2-3-1. Однако в этом случае длина паровоза должна была существенно возрасти и он мог уже не помещаться на существующих поворотных кругах, то есть потребовалась бы замена последних, поэтому от применения поддерживающей оси отказались. В 1909 году по новым чертежам паровозы начали выпускаться Брянским, а также Луганским заводами. В 1912 году паровозы по новой системе обозначений получили серию Б в честь Брянского завода. Выпуск продолжался вплоть до 1914 года, а всего было построено 252 паровоза серии Б: 153 (включая 3 опытных) на Брянском заводе и 99 на Луганском.
***
Паровозы серии Б преимущественно заменяли устаревшие по конструкции паровозы серии А также типа 2-3-0. В конце 1910-х годов Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога уже сами паровозы Б заменила паровозами серии С типа 1-3-1. По данным на начало 1940 года в эксплуатации оставались ещё 233 паровоза (из 252 построенных), которые были распределены по следующим дорогам:
Ашхабадская железная дорога -- 52 паровоза
Куйбышевская железная дорога -- 32 паровоза
Оренбургская железная дорога --15 паровозов
Пензенская железная дорога -- 6 паровозов
Рязано-Уральская железная дорога -- 25 паровозов
Ташкентская железная дорога -- 66 паровозов
Туркестано-Сибирская железная дорога -- 37 паровозов
Преимущественно паровозы списывались в 1950-х годах, когда началась реконструкция советского железнодорожного транспорта. В 1955 году они работали только на Ашхабадской (участок Мары — Кушка) и Туркестано-Сибирской (участок Уштобе -- Текели) железных дорогах.

PS.
Один из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи.
Паровоз серии - С (Сормовский завод). Имел несколько прозвищ   -- Гончая Малаховского, Русская Прери


С68 -- единственный сохранившийся паровоз серии.
***
Первые 10 паровозов серии С (№ 1—10) поступили на Варшавскую железную дорогу, где в 1911--1914 годах было организовано регулярное движение курьерских поездов, водимых паровозами серии С. Эти курьерские поезда стали одними из самых быстрых в Европе — на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на отдельных перегонах скорость до 100--110 км/ч. Если до 1910 года поезд Санкт-Петербург-Варшава был в пути 22 часа 35 минут, то в 1911 -- только 18 часов 02 минуты. Участок до Пскова поезд, ведомый паровозом серии С, преодолевал за 3 часа 50 минут (для сравнения -- самый быстрый по графику поезд 1988 года Ленинград-Черновцы с тепловозом ТЭП60 следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут).
6 октября 1913 года паровоз серии С с составом в девять четырёхосных вагонов установил новый рекорд длительности рейса Санкт-Петербург-Москва (651 км), пройдя это расстояние за 7 ч 59 мин. Из них в чистом движении состав находился 7 ч 30 мин, а наибольшая скорость достигала 125 км/ч.
Паровоз носил неофициальное прозвище "Русская Прери", поскольку был первым построенным в России локомотивом с осевой формулой 1-3-1.
Всего за период с 1910 по 1919 года построено 678 паровозов серии С, эксплуатировавшихся на железных дорогах Российской империи и СССР вплоть до середины 1960-х годов, когда большинство из них были порезаны в лом или переданы промышленным предприятиям.
Срок службы паровозов серии С на сети железных дорог России и СССР (включая ремонты и нахождение в неэксплуатируемом парке) составил в среднем 45 лет (от 38 до 54), не считая единичных случаев. Это позволяет отнести их к долгожителям среди российских паровозов.

Подробнее о Русской Прери.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_С
Tags: Дороги, История, Паровоз, Россия, Транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment