Всё что написано ниже не брасает тень на простых советских людей и руководство нижнего звена. Они совершали беспримерный трудовой и боевой подвиг как на фронте так и в тылу. И как правило в нечеловеческих условиях полного краха гражданского сектора экономики и отсутствия простых бытовых удобств, как-то тепло и освещение. А так-же жесточайшего дефецита элементарных предметов первой необходимости, одежды и пищи. Подвиг советского народа в годы Великой Отечественной Войны вне критики и не подлежит ни сомнению ни тем более поруганию.
А вот подвиг народа Российской империи как боевой так и трудовой на первом этапе Великой Войны (1914-16 годы) был предан поруганию и забвению людьми захватившими власть в канце 1917-го года. Но сегодна не об этом позорном для партии большевиков факте.
Сегодня разбор профпригодности высшего советского руководства их способности осуществлять государственную власть в период самой тяжёлой за всю историю нашей Родины войны.
Российскую империю состояние транспорта неминуемо вело в пропасть, а Советский Союз во время следующей большой войны почему-то не вело.
На третий год своей мировой войны (1916) железные дороги Российской империи перевезли 282,2 млн. т грузов, а Советского Союза на третий год его войны (1943) - 296,6 млн. т. С учетом других видов транспорта в 1916 году возили даже больше грузов (всеми видами транспорта перевезли в 1916 году - 434,2 млн. т.), чем в 1943 - потому что в России на железные дороги приходилось 65% грузооборота, а в СССР 80% (всеми видами транспорта перевезли в 1943 году - 370,8 млн. т.) . И это при неимоверно выросших за четверть века потребностях фронта и тыла в грузовых перевозках.
Согласно февральскому 1917 года докладу Войновского-Кригера, пропускная способность железных дорог по сравнению с 1913 годом увеличилась на 48% на дорогах тыла и на 100% на дорогах фронтов. То есть по царским железным дорогам могли возить и фактически возили гораздо больше, чем до войны, и рост продолжался до самой революции. На советских железных дорогах в 1943 году перевозка грузов упала вдвое по сравнению с довоенными объемами.
Производство подвижного состава за 3 военных года (1914-1916) в Российской империи было многократно больше, чем за такие же 3 военных года (1941-1943) в СССР, причем в России оно продолжалось опять-таки до самой революции, а в СССР после 1941 года практически прекратилось. И это при громадных потерях подвижного состава в СССР.
Да, в условиях мировой войны в экономике не может не быть проблем, и в России они тоже были. Но эти проблемы уже 100 лет преподносятся как доказательство неизбежности крушения Российской империи, хотя, между прочим, ее экономика росла, а экономика других воюющих стран переживала глубокий спад с самого начала войны. А вот в Советском Союзе, несмотря на развал его экономики за такой же срок Великой Отечественной войны, почему-то эти объективные законы не работали, и о неизбежности его крушения не говорят. Между тем если искать объективные экономические закономерности, то по итогам 1943 года было гораздо больше оснований говорить о неизбежном крахе СССР, чем о крахе Российской империи, находившейся на подъеме, по итогам 1916 года.
Уже сложилась настоящая традиция доказывать, что сучок в глазу Российской империи имел роковое значение, и при этом игнорировать тот фундаментальный факт, что в глазу СССР было целое бревно, но даже оно все-таки не помешало ему воевать и победить. С учетом же этого факта (равно как и положения других воюющих стран к началу 1917 года) теории объективной неизбежности крушения Российской империи стоят примерно столько же, сколько рассуждения о неизбежности стекания вниз всей воды, если бы Земля имела шарообразную форму.
Для 1916 года заглядываем в фундаментальную монографию А.Л.Сидорова "Экономическое положение России в годы Первой мировой войны" (М., "Наука", 1973) и на странице 601 находим таблицу, которая сообщает, что в 1916 году железные дороги России перевезли 17 228 млн. пудов грузов (что и составляет 282,2 млн. т). Там же чуть ниже видим ссылку на доклад Войновского-Кригера о росте пропускной способности железных дорог.
Советская "Финансовая энциклопедия" 1927 года издания дает для 1916 года даже больший показатель - 17 529 млн. пудов или 285 млн. т грузов, но не будем мелочиться, пускай будет 282,2.
Потом открываем юбилейный сборник Росстата "Великая Отечественная война" (М., Федеральная служба государственной статистики, 2015) и из таблицы на стр. 85 узнаем, что в 1943 году железнодорожным транспортом перевезено 296,6 млн. т грузов, как и было сказано.
На всякий случай предполагаем, что проклятые антисоветчики подтасовали данные в современном издании, и заглядываем для проверки в советский статсборник "Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." (М., Госкомстат СССР, 1990). Надо же!
И там для 1943 года указано то же самое: что по железным дорогам было перевезено все те же 296,6 млн. т грузов (стр. 155). По сравнению с 1940 годом (592,6 млн. т) перевозки упали без малого в два раза. Правда в 1944-м и 1945-м годах грузооборот на советских железных дорогох увеличился на 31,5% и достиг 390 млн. т. Этот прирост связывают с большими поставками магистральных паровозов и тепловозов (1904 шт.) и грузовых вагонов и цестерн (11 047 шт.), а так-же большого количество рельсов, путеукладчиков и прочего путевого оборудования по ленд-лизу. Это дало возможность быстро восстанавливать железные дороги на освобождённой территории и несколько нарастить объёмы перевозок. Но это не компенсировала падение грузооборота за предыдущий период. Однако на территориях которые на подвергались оккупации ремонтные работы не проводились всю войны это стало причиной объветшания
путевого хозяйства что приводило к большому количеству крушений. Особенно в плачевном состоянии к концу войны находилась Транссибирская магистраль. По которому в годы войны прошла большая часть поставок по ленд-лизу.
Это разительно конрастирует с состоянием железнодорожного транспорта в Российской империи в первый период Великой Войны (1914-16 годы)
Когда путевое хозяйство не только поддерживалось в исправном состоянии но и осуществлялось строительство новых железнодорожных линий, всего было построено за этот период более 8,5 тысяч вёрст дорог. В том числе такая сложнейшая трасса - Мурманская железная дорога.
Это разительно конрастирует с состоянием железнодорожного транспорта в Российской империи в первый период Великой Войны (1914-16 годы)
Когда путевое хозяйство не только поддерживалось в исправном состоянии но и осуществлялось строительство новых железнодорожных линий, всего было построено за этот период более 8,5 тысяч вёрст дорог. В том числе такая сложнейшая трасса - Мурманская железная дорога.
Нада правда добавить что самым провальным в Великую Отечественную Войну был не 1943, а 1942 год тогда железнодорожный транспорт СССР перевёз 281,7 млн.т. груза.
Данные о производстве подвижного состава также имеются в очень большом количестве источников.
В Российской империи за 1914-1916 годы было произведено около 4400 паровозов и около 130 тысяч вагонов и закуплено в США ещё более 20-ти тысяч вагонов; в СССР за 1941-1943 годы 760 паровозов и 33 тыс. вагонов, причем почти все были выпущены в 1941 году, после чего производство свелось к единицам локомотивов и сотням вагонов. При этом юбилейный сборник 2015 года сообщает, что за время Великой Отечественной войны было утрачено около 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов. Убыль подвижного состава была громадной, и она не возмещалась почти остановившимся производством. Это в значительной степени объясняет коллапс транспортных перевозок.
Если уж и говорить о транспортном кризисе во время войны, то Советский Союз дает для этого больше оснований, чем Российская империя, поскольку потребности фронта и тыла в грузах за четверть века выросли в огромной степени, а доля других видов транспорта в СССР сократилась по сравнению с дореволюционными временами.
Итак, во время войны дела на железных дорогах СССР обстояли худо, и отмахнуться от этого как от нелепых фантазий не получается.